Développer l'accès à des transports publics efficaces : encourager les partenariats publics-privés et ouvrir à la concurrence le ferroviaire régional

La mise en place d'une politique de mobilité urbaine durable nécessite d'endiguer le transport individuel, en particulier par la mise en place de péages urbains et l'amélioration parallèle de la qualité et de la facilité d'usage des transports collectifs qui passe, au premier chef, par le développement des infrastructures et des services nécessaires à la mise en œuvre d'une intermodalité effective.

Dans ce but, est indispensable le soutien de l'Etat au développement des PPP (Partenariat Privé Public) pour la réalisation de nouvelles infrastructures (bus en site propre, tramways, métro, nouvelles lignes ferroviaires régionales, billettique...).

De même l'ouverture à la concurrence du ferroviaire régional est essentiel pour développer le transport collectif autour des agglomérations, nous proposons une loi d'expérimentation permettant de déroger à la loi d'organisation sur les transports intérieurs (loi LOTI).

L'amélioration de la fluidité des déplacements entre les divers modes de transportsest aussi un élément essentiel pour attirer plus de voyageurs vers les transports collectifs. Les progrès des technologies de la communication nous permettent de satisfaire cet objectif et de définir ainsi un nouveau métier de gestionnaire global de la mobilité.

Il ne peut s'exercer que sur un territoire de taille suffisante afin que le recours aux transports collectifs soit réellement intensifié et que la diminution des émissions de GES résultant de la non utilisation de la voiture individuelle soit significative.

Ainsi, il pourrait être proposé de créer dans des zones larges autour des grandes villes (typiquement les départements) des délégations de service public (DSP) pour un service de « gestionnaire de la mobilité ».

Enfin, des mesures de bon sens, comme le développement des parcs relais, celui de systèmes de bus en site propre bien moins coûteux que les tramways en particulier dans les villes moyennes ou la simple utilisation des infrastructures ferroviaires déclassées, sont de nature à permettre de réels progrès avec des moyens financiers limités.

Expérimenter une politique volontariste de transports partagés

Plus innovante toutefois serait l'expérimentation d'un troisième mode de transport, intermédiaire entre la voiture individuelle et le transport collectif: le transport partagé.

Le principe de ce mode de transport consiste à utiliser les technologies de l'information et de la communication disponibles pour optimiser la fréquentation d'un parc de véhicules de petite capacité afin de répondre en temps réel aux demandes de transport émises par les usagers.

Le transport partagé peut être utilisé pour des usages spécifiques (retours de soirées, transport de personnes âgées ou depersonnes à mobilité réduite). Mais il peut également prendre une place à part entière comme un des modes de transport de droit commun en particulier dans les zones urbaines à faible densité.

Le transport partagé est beaucoup moins développé en France que dans d'autres pays et il serait intéressant d'en tenter l'expérimentation à grande échelle dans quelques agglomérations de taille moyenne.

Favoriser le transport de marchandises en ville

Les flux liés à ce transport représentent une part importante du trafic automobile urbain (20% du trafic et 26% des émissions de GES à Paris).

Pourtant, la distribution des marchandises en ville n'a jamais été traitée comme une tâche de logistique urbaine pouvant faire l'objet d'une gestion intégrée et éventuellement déléguée, associant objectifs d'efficacité environnementale, de qualité de service et de garantie d'accès.

Une telle politique passe par le maintien des emprises ferroviaires existantes, le transfert massif vers le rail de l'accès des marchandises en zone urbaine (3% seulement des marchandises destinées à Paris y pénètrentpar le rail) et, s'agissant des flux routiers, par la rationalisation de la distribution au travers d'un maillage de plates-formes urbaines gérées de manière indépendante des transporteurs.

Développer le fret non routier

La réalisation d'un objectif d'augmentation de 25% d'ici 2012 de la part du fret non routier nécessite de mettre en place des mesures incitatives dont la mise sous quotas des entreprises générant d'importants flux de marchandises serait l'une des plus efficaces.

La création d'une autorité de régulation ferroviaire chargée de veiller à une gestion optimisée et transparente des infrastructures de réseau comme cela existe dans l'énergie et les télécommunications serait un gage de la fluidité du marché.

Inventer des mécanismes pionniers permettant de valoriser les évitements d'émission dans le domaine du transport.

Les économies d'émissions réalisées par le développement des transports publics et la diminution correspondante du transport individuel (éco-efficacité du transport) peuvent être aujourd'hui quantifiées sur la base de méthodologies sérieuses. Ce calcul pourrait être systématiquement intégré à l'élaboration des plans de déplacement urbains (PDU).

La valorisation financière des économies de carbone - par exemple à travers les mécanismes de projets domestiques - et leur prise en compte dans l'attribution des subventions de l'Etat, donneraient une incitation concrète aux efforts des collectivités locales en ce domaine.